 |
| Foto ilustrasi. |
Oleh: Ir. Bram Hertasning, MTM, MlogMan, IPM, CRA, CRP
Peraturan Presiden Nomor 27 Tahun 2026 membuka jalan bagi ojek daring menjadi angkutan umum. Langkah yang patut didukung penuh, sembari membereskan simpul regulasi yang masih tersisa.
Bayangkan seorang pengemudi ojek daring yang setiap hari menempuh lebih dari seratus kilometer di jalanan kota.
Ia mengantar karyawan ke stasiun pada pagi hari, membawa pesanan makanan saat makan siang, lalu menjemput anak sekolah menjelang sore. Motornya adalah kantornya.
Namun, selama lebih dari satu dekade, kantor beroda dua itu berdiri di wilayah abu-abu hukum: dibutuhkan jutaan warga, tetapi tidak pernah diakui sebagai angkutan umum. Kabar baik itu akhirnya datang.
Pemerintah menerbitkan Peraturan Presiden Nomor 27 Tahun 2026 tentang Pelindungan Ekosistem Transportasi Berbasis Platform Digital, yang dirilis bersama DPR di Senayan pada Kamis, 8 Oktober 2026.
Dua hari kemudian, Menteri Perhubungan Dudy Purwagandhi memberi pesan yang sederhana, tetapi mendasar: jika ojek daring sudah menjadi angkutan umum, standar keselamatannya harus standar angkutan umum.
Helm, perawatan kendaraan, dan pengawasan oleh perusahaan aplikasi tidak lagi sekadar imbauan, tetapi bagian dari kewajiban.
Langkah ini sebagai salah satu terobosan kebijakan transportasi perkotaan paling penting dalam satu dasawarsa terakhir.
Dukungan yang tulus juga berarti jujur menunjukkan di mana simpul regulasi masih perlu diurai agar niat baik ini tidak tersandung di tengah jalan.
Kebijakan publik yang baik berangkat dari realitas, bukan dari angan-angan. Dan realitasnya jelas: ojek daring telah menjadi tulang punggung mobilitas jarak pendek di kota-kota Indonesia.
Ia mengisi celah yang belum terjangkau angkutan massal, menghubungkan permukiman di gang sempit dengan halte bus dan stasiun kereta, sekaligus menjadi mesin penggerak ekonomi digital, dari pedagang makanan rumahan hingga toko daring kecil.
Jika realitas penggunaan ojek daring tidak diatur, akan terjadi kekosongan aturan atas angkutan sepeda motor yang faktanya sudah dipakai masyarakat setiap hari.
Membiarkan kekosongan itu sama artinya membiarkan jutaan perjalanan berlangsung tanpa standar yang jelas. Perpres 27/2026 menjawab kekosongan tersebut dengan cakupan yang cukup luas.
Menurut Kementerian Sekretariat Negara, beleid ini menyentuh aspek transportasi, sistem elektronik, usaha mikro dan kemitraan, jaminan sosial, hingga ketenagakerjaan.
Layanan yang diatur pun tidak lagi terbatas pada pengangkutan orang, tapi juga pengantaran barang dan makanan.
Beberapa ketentuan terasa langsung manfaatnya. Biaya layanan aplikasi untuk transportasi orang dibatasi paling banyak 8 persen, yang sudah lebih dulu dituangkan dalam Keputusan Menteri Perhubungan yang berlaku sejak 1 Juli 2026.
Perusahaan aplikasi wajib membuka pusat pengaduan yang mudah diakses dan menanggapi keluhan paling lambat tujuh hari.
Perjanjian kemitraan, sistem informasi biaya dan penghasilan, hingga tanda terima transaksi wajib disesuaikan paling lama enam bulan.
Bagi pengemudi, ini berarti kepastian. Bagi penumpang, ini berarti ada tempat mengadu yang jelas. Respons industri pun positif.
Gojek menyatakan telah menerapkan skema komisi 8 persen pada layanan penumpang roda dua sejak Juli, sementara inDrive menyambut kerangka regulasi yang dinilai memberi kepastian bagi seluruh pihak.
Ketika regulator dan pelaku usaha bergerak ke arah yang sama, peluang keberhasilan kebijakan menjadi jauh lebih besar.
Penempatan keselamatan sebagai standar minimal, bukan bonus. Pembagian perannya juga jernih. Pengemudi menjaga kendaraan tetap laik, merawatnya secara berkala, dan memakai perlengkapan keselamatan.
Perusahaan aplikasi mendukung lewat pemantauan kondisi kendaraan serta pengingat perawatan berdasarkan intensitas pemakaian.
Gagasan pengingat perawatan berbasis intensitas pemakaian ini sesungguhnya sangat modern.
Di banyak negara, perusahaan pengelola armada sudah lama menerapkan perawatan berbasis jarak tempuh dan data telematika, bukan sekadar berdasarkan kalender.
Aplikasi ojek daring memiliki keunggulan luar biasa di sini: mereka tahu persis berapa kilometer setiap motor menempuh perjalanan setiap hari.
Data yang selama ini dipakai untuk menghitung tarif dan insentif kini dapat dimanfaatkan untuk menyelamatkan nyawa.
Urgensinya tidak perlu diperdebatkan. Data yang disampaikan Ditjen Perhubungan Darat menunjukkan kecelakaan yang melibatkan sepeda motor pada tahun lalu mencapai 212.414 kejadian, naik 5,59 persen dibandingkan tahun sebelumnya, dan menyumbang lebih dari 77 persen total kecelakaan lalu lintas.
Sejak 2022, porsinya konsisten di atas 73 persen. Di tingkat global, Organisasi Kesehatan Dunia mencatat pengguna sepeda motor termasuk kelompok pengguna jalan paling rentan.
Dengan mengubah ojek daring menjadi angkutan umum yang berstandar, negara memasang pagar pengaman pada salah satu titik paling rawan di jalan raya.
Di sinilah kita perlu membuka mata terhadap tantangannya. Simpul paling mendasar terletak pada hierarki peraturan.
UU No 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan belum mengenal sepeda motor sebagai kendaraan bermotor umum.
Mahkamah Konstitusi, lewat Putusan Nomor 41/PUU-XVI/2018, menolak permohonan pengujian yang meminta sepeda motor diakui sebagai angkutan umum.
Menhub mengakui secara terbuka bahwa angkutan roda dua secara formal belum berstatus angkutan umum, meski kenyataannya digunakan luas.
Perpres adalah instrumen yang sah dan kuat untuk menata ekosistem platform digital. Namun, ia tidak dapat mengubah definisi yang ditetapkan undang-undang.
Status ojek daring sebagai angkutan umum baru akan kokoh sepenuhnya ketika diakui di tingkat undang-undang. Kabar baiknya, pintu itu sudah terbuka lebar.
Dalam rapat bersama Komisi V DPR pada 30 September 2026, pemerintah menyetujui usulan DPR untuk menambah BAB XIII A dalam RUU perubahan ketiga UU LLAJ, yakni mengatur angkutan sewa khusus serta angkutan terbatas menggunakan sepeda motor untuk orang, barang, dan makanan.
Pemerintah juga menyetujui kategori baru kendaraan bermotor yang dapat digunakan untuk layanan angkutan dengan persyaratan tertentu.
Solusinya, Perpres 27/2026 sebaiknya diposisikan sebagai jembatan, bukan tujuan akhir.
Pembahasan RUU LLAJ perlu dikawal agar rampung tepat waktu, dan substansi Perpres, mulai dari batas biaya platform, standar keselamatan, hingga mekanisme pengaduan, dijadikan bahan baku pasal-pasal Bab XIII A.
Dengan demikian, yang kini diatur di tingkat Perpres kelak berdiri di atas fondasi undang-undang yang tidak mudah digoyahkan.
Tantangan berikutnya adalah potensi tumpang tindih di tingkat legislasi. Badan Legislasi DPR pada Juli lalu menyebut hak dan kewajiban pengemudi akan diatur dalam undang-undang tersendiri, terkait RUU Transportasi Online dan RUU Pelindungan Pekerja Ekonomi Gig yang sama-sama masuk Prolegnas Prioritas 2026.
Artinya, dalam waktu dekat, ojek daring bisa diatur sekaligus oleh revisi UU LLAJ, undang-undang transportasi daring, dan undang-undang pekerja gig.
Banyak payung tidak selalu berarti lebih teduh. Tanpa pembagian materi muatan yang tegas, pengemudi dan perusahaan aplikasi bisa kebingungan mengikuti aturan mana.
Pembagian yang sederhana: aspek lalu lintas, keselamatan, dan kelaikan kendaraan menjadi rumah UU LLAJ.
Aspek hubungan kerja dan perlindungan sosial menjadi rumah undang-undang pekerja gig. Sementara aspek tata kelola platform dan sistem elektronik menjadi rumah regulasi digital.
Pemerintah dan DPR dapat menyepakati peta materi muatan ini sejak awal agar ketiganya saling mengunci, bukan saling meniadakan.
Simpul ketiga bersifat teknis, tetapi sangat menentukan. Motor yang dipakai pengemudi ojek daring umumnya tetap berstatus kendaraan pribadi, dimiliki sendiri, dan berpelat hitam.
Dalam rezim yang berlaku saat ini, kendaraan perseorangan tidak terikat kewajiban uji berkala sebagaimana kendaraan umum.
Padahal, motor ojek daring bisa menempuh jarak berkali lipat dibanding motor pribadi biasa, sehingga keausan rem, ban, dan lampu terjadi jauh lebih cepat.
Mewajibkan uji berkala konvensional bagi jutaan motor secara serentak tentu tidak realistis, baik dari sisi kapasitas unit pengujian maupun beban biaya pengemudi.
Di sinilah kreativitas kebijakan dibutuhkan. Model bertahap yang berpijak pada kemitraan.
Tahap awal, perusahaan aplikasi menerapkan swaperiksa digital berkala, misalnya pengemudi mengunggah foto kondisi ban, lampu, dan rem, disertai pengingat servis berbasis jarak tempuh.
Tahap berikutnya, aplikasi bekerja sama dengan jaringan bengkel resmi dan bengkel rakyat yang tersertifikasi untuk pemeriksaan sederhana dengan biaya terjangkau, bahkan bersubsidi lewat program loyalitas.
Hasil pemeriksaan tercatat dalam sistem dan dapat diakses regulator. Model semacam ini selaras dengan semangat Perpres yang menempatkan perusahaan aplikasi sebagai pendukung pemenuhan standar keselamatan.
Ke depan, RUU LLAJ dapat memberi dasar hukum bagi skema pemeriksaan kelaikan khusus untuk kendaraan dengan persyaratan tertentu ini.
Mengangkut orang adalah tanggung jawab yang berbeda dengan berkendara untuk diri sendiri.
Selama ini, pengemudi ojek daring cukup memiliki SIM C perseorangan, sama dengan pengendara biasa.
Belum ada jenjang kompetensi khusus bagi pengemudi sepeda motor yang mengangkut penumpang.
Solusinya dapat ditempuh tanpa harus menunggu undang-undang baru.
Perusahaan aplikasi, bersama kepolisian dan Kementerian Perhubungan, dapat menyusun modul pelatihan keselamatan berkendara yang wajib dituntaskan sebelum pengemudi aktif, lalu disegarkan secara berkala.
Data perilaku berkendara di aplikasi, seperti kecepatan berlebih atau pengereman mendadak, dapat menjadi dasar pembinaan yang personal.
Pengemudi dengan rekam jejak keselamatan terbaik layak mendapat insentif.
Dalam jangka panjang, RUU LLAJ dapat mengatur sertifikasi kompetensi atau SIM khusus bagi pengemudi angkutan terbatas sepeda motor. Perpres 27/2026 dengan bijak membagi kewenangan.
Kementerian Perhubungan mengatur tarif angkutan orang, Kementerian Komunikasi dan Digital menetapkan biaya jasa pengantaran barang dan makanan, sedangkan Kementerian UMKM menaungi hubungan kemitraan.
Pemerintah juga menetapkan tenggat 31 Desember 2026 bagi seluruh aturan turunan. Pembagian ini masuk akal, tetapi rawan berjalan sendiri-sendiri.
Seorang pengemudi bisa mengantar penumpang pada pukul delapan, mengirim paket pada pukul sepuluh, dan mengantar makanan pada pukul dua belas.
Jika standar keselamatan, skema tarif, dan sistem pengaduan antarlayanan tidak sinkron, yang bingung adalah pengemudi di lapangan.
Pedoman tarif angkutan orang yang disusun Kementerian Perhubungan, sebagaimana disampaikan Menhub, dapat menjadi rujukan bagi pengaturan pengantaran barang dan makanan.
Prinsip yang sama perlu berlaku untuk keselamatan: satu standar kelaikan kendaraan dan perlengkapan, berlaku untuk semua jenis layanan, karena motornya sama, jalannya sama, risikonya pun sama.
Peran pemerintah daerah juga tidak boleh terlupakan. Penataan titik jemput, kantong parkir dekat stasiun dan halte, serta integrasi dengan angkutan massal adalah wilayah kerja pemerintah kota.
Aturan turunan sebaiknya memberi ruang yang jelas bagi daerah untuk menata hal ini.
Pengawasan keselamatan yang efektif membutuhkan data. Regulator perlu mengetahui jumlah pengemudi aktif, sebaran perjalanan, catatan perawatan kendaraan, hingga laporan insiden.
Namun, pertukaran data antara perusahaan aplikasi dan pemerintah harus tetap menghormati Undang-Undang Nomor 27 Tahun 2022 tentang Pelindungan Data Pribadi.
Jalan tengahnya adalah berbagi data agregat dan anonim untuk kepentingan perencanaan dan pengawasan, dengan protokol yang disepakati dan diaudit.
Pada saat yang sama, kepastian perlindungan bagi penumpang, termasuk santunan dan asuransi ketika terjadi kecelakaan, perlu ditegaskan dalam aturan turunan.
Penumpang yang membayar layanan angkutan umum berhak atas perlindungan setara angkutan umum.
Indonesia tidak sendirian. Di sejumlah kota Asia Tenggara, ojek motor sudah lama diakui dengan syarat tertentu, mulai dari registrasi pengemudi, penanda identitas yang jelas, hingga pembatasan wilayah operasi.
Pengalaman internasional menunjukkan satu pelajaran penting: Legalisasi saja tidak otomatis menurunkan kecelakaan.
Yang membuat perbedaan adalah paket lengkapnya, yakni standar kendaraan, kompetensi pengemudi, pengawasan berbasis data, dan penegakan yang konsisten.
Indonesia memiliki keunggulan yang tidak dimiliki banyak negara saat ojek motor mereka dilegalkan dulu: ekosistem digital yang matang.
Setiap perjalanan tercatat, setiap pengemudi teridentifikasi, setiap kendaraan terlacak.
Jika dikelola dengan benar, maka kita dapat melompat langsung ke model pengawasan keselamatan berbasis data yang paling mutakhir.
Standar sistem manajemen keselamatan lalu lintas seperti ISO 39001 bahkan bisa diadopsi oleh perusahaan aplikasi sebagai bentuk tanggung jawab atas mitra-mitranya.
Perpres 27/2026 adalah tonggak yang patut dirayakan. Setelah bertahun-tahun perdebatan, Negara hadir memberi kepastian bagi jutaan pengemudi dan pengguna.
Pesan Menhub tentang keselamatan menegaskan bahwa kepastian itu datang bersama tanggungjawab.
Tugas kita bersama sekarang adalah memastikan momentum ini tidak berhenti.
Aturan turunan harus selesai tepat waktu dan saling selaras. RUU LLAJ perlu menuntaskan pengakuan di tingkat undang-undang.
Perusahaan aplikasi perlu menjadikan teknologi mereka sebagai alat keselamatan, bukan sekadar alat transaksi.
Pengemudi perlu merawat motornya seperti merawat sumber nafkahnya, karena memang itulah kenyataannya.
Ojek daring telah naik kelas menjadi angkutan umum. Kini saatnya keselamatan ikut naik kelas.
Jika itu berhasil, yang kita dapatkan bukan hanya ekosistem transportasi digital yang adil dan berkelanjutan, tetapi juga jalan raya yang lebih ramah bagi setiap orang yang pulang ke rumah dengan selamat.
Penulis adalah Kepala Bidang Lalu Lintas & Angkutan Pelayaran dan Penerbangan Kemenhub.
Sumber: kompas.com
